Δοκιμή Eλαστικών 185/60-14 στα Mέγαρα
εBARUM BRAVURA
BRIDGESTONE B 530
CONTINENTAL EcoContact CP
DUNLOP SP 200
EUROTECH ML 200
FIRESTONE F 690
FULDA CARAT ASSURO
GOODYEAR AQUATRED
HANKOOK Z 2000L
KLEBER 601 HK
KUMHO 768
KUMHO V 700
MICHELIN ENERGY XH1
PIRELLI P 6000
PNEUMANT PN 550
TOYO 600 F3
UNIROYAL RALLYE RTT-1
VREDESTEIN PROTRAC H
YOKOHAMA TW1-H
YOKOHAMA A 520 TL
ΔΟΚΙΜΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ, ΣΥΝΕΧΕΙΑ 5η..
Επτά χρόνια μετά την πρώτη εκείνη δοκιμή ελαστικών στο στρατιωτικό
αεροδρόμιο της Τρίπολης, επανερχόμαστε, πέμπτη φορά, δοκιμάζοντας ελαστικά
διάστασης 185/60-14, μία αρκετά συνηθισμένη διάσταση που μάλιστα αποτελεί
για πολλούς τη διάσταση «βελτίωσης», για παράδειγμα, του 175/70-13.
Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι φαίνεται πως εισακούστηκαν οι προσευχές
μας, και επιτέλους βρισκόμαστε σε πραγματική πίστα!
Είκοσι διαφορετικά ελαστικά, από δεκαοκτώ εταιρίες στη διάθεσή μας, και η
σύγκριση ήταν σίγουρα ενδιαφέρουσα. Δείτε τα αποτελέσματα των μετρήσεών μας
στις σελίδες που ακολουθούν, διαβάστε όμως και τα σχόλιά μας, αφού η
επιλογή των ελαστικών είναι κάτι αρκετά πιο δύσκολο και σύνθετο απ? ό,τι θα
περίμενε κανείς εκ πρώτης όψεως.
Φωτογραφίες: Β. Γιαννακόπουλος, Θ. Ηλιόπουλος
Η διαδικασία της δοκιμής
Μετά την εμπειρία τεσσάρων δοκιμών ελαστικών στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της
Τρίπολης από το 1990 μέχρι σήμερα, μεταφερόμαστε επιτέλους σε μία
πραγματική πίστα για την πέμπτη συνέχεια ενός εγχειρήματος που δε
σκοπεύουμε ποτέ να καταργήσουμε, αφού συνδέεται άμεσα με την οδική
ασφάλεια.
Με την ευκαιρία της αλλαγής σκηνικού και συγκρίνοντας εμπειρίες και
συμπεράσματα των προηγούμενων δοκιμών μας, κάναμε κάποιες αλλαγές στη
διαδικασία που πιστεύουμε ότι την έκαναν πιο απλή (και άρα πιο εύχρηστη
στην ολοκλήρωση και επεξεργασία των μετρήσεων), χωρίς να την κάνουν όμως
πιο φτωχή.
Η βασική διαφορά που θα παρατηρήσετε σε σχέση με τις προηγούμενες δοκιμές
μας είναι ότι αυτή τη φορά δεν κάναμε την κλασική δοκιμή του κύκλου σε
στεγνό και σε βρεγμένο δρόμο. Ήδη και από την προηγούμενη δοκιμή μας (στα
195/55-15) είχαμε αποφύγει να χρησιμοποιήσουμε τη συνολική χρονομέτρηση του
γύρου, προτιμώντας το μέσο όρο των πλευρικών επιταχύνσεων που είχαν
καταγράψει τα ηλεκτρονικά μας όργανα. Σήμερα όμως, όταν έχουμε στη διάθεσή
μας μία πραγματική πίστα με όλων των ειδών τις στροφές, μπορούμε να
κρίνουμε πολύ πιο ολοκληρωμένα τη συμπεριφορά ενός ελαστικού σε διάφορα
σημεία.
Σας παραθέτουμε μία από τις βοηθητικές μας μετρήσεις (δείτε παρακάτω στη
δοκιμασία της πίστας), η οποία κατατάσσει τα ελαστικά βάσει του χρόνου που
έκαναν να διαγράψουν μία συγκεκριμένη (και σχεδόν κυκλική) τροχιά, στην
ουσία δηλαδή μας δίνει την κατάταξη με βάση την πλευρική πρόσφυση όπως θα
μας την έδινε και η τυποποιημένη διαδικασία του κύκλου.
Όσο για το βρεγμένο κύκλο, η τελευταία μας δοκιμή στο αεροδρόμιο της
Τρίπολης μάς έδειξε ότι τα σημερινά λάστιχα έχουν βελτιωθεί πολύ για να
μπορείς πλέον να τα διαχωρίζεις σαφώς από το χρόνο που κάνουν να διαγράψουν
έναν κύκλο σε καλή άσφαλτο και με σχετικά λίγο νερό. Εκεί που σίγουρα
υπάρχουν διαφορές είναι στην περίπτωση της υδρολίσθησης (όταν το ελαστικό
δεν προλαβαίνει να «διώξει» όλο το νερό κάτω από το πέλμα του και στιγμιαία
χάνει την πρόσφυσή του με το δρόμο), δυστυχώς όμως η υδρολίσθηση είναι ένα
φαινόμενο που και οι ίδιες οι εταιρίες δυσκολεύονται πολύ να το
αξιολογήσουν, και σίγουρα δε γίνεται με τον τεχνικό εξοπλισμό οποιασδήποτε
πίστας.
Από εκεί και πέρα, «ανοίξαμε» λίγο το σλάλομ έτσι ώστε να δυσκολεύουμε
ακόμα περισσότερο τα πράγματα, βάζοντας το αυτοκίνητο σε κατάσταση
«εκκρεμούς» και αναγκάζοντας τα πίσω ελαστικά να δουλέψουν σε συνεργασία με
τα μπροστινά, για να μη χαθεί ο έλεγχος, ενώ αυξήσαμε και την ταχύτητα του
στεγνού φρεναρίσματος κατ? αναλογία με τις σημερινές απαιτήσεις της
κίνησης.
Το φρενάρισμα στο βρεγμένο παρέμεινε, και μάλιστα χρησιμοποιώντας διαρκή
παροχή νερού πιστεύουμε ότι βελτιώσαμε την πειραματική ακρίβεια της
διαδικασίας, η οποία γίνεται βέβαια πάντα με το σύστημα ABS σε λειτουργία.
Σε όλη τη διαδικασία της δοκιμής μας φροντίσαμε να έχουμε πάντα τις ίδιες
ακριβώς συνθήκες για όλα τα ελαστικά, ώστε να μειώσουμε το πειραματικό
σφάλμα στο ελάχιστο, και πιστεύουμε ότι τα αποτελέσματα της δοκιμής μας
πρέπει να αντιμετωπιστούν με το μοναδικό περιορισμό της ποιότητας του
οδοστρώματος. Δυστυχώς, είναι αδύνατον να βρούμε πίστα με κακή «ελληνική»
άσφαλτο, και τα συμπεράσματά μας αναγκαστικά αφορούν την επίδοση των
ελαστικών σε άσφαλτο καλής ποιότητας. Αυτό όμως που ήταν δυνατόν να γίνει
?και φυσικά το κάναμε? ήταν η μέτρηση του φρεναρίσματος εκτός πίστας, σε
άσφαλτο μέτριας ποιότητας και άρα αντιπροσωπευτική των ελληνικών δρόμων.
Παρατηρώντας ότι η κατάταξη αυτής της δοκιμής σε γενικές γραμμές ακολουθεί
την κατάταξη και των υπολοίπων δοκιμών μέσα στην πίστα, πιστεύουμε τελικά
ότι οι μετρήσεις μας έχουν πρακτικό αντίκρισμα ακόμα και σε διαφορετική
άσφαλτο από αυτή των Μεγάρων.
Έδωσαν το «παρών»
O όμιλος Βασιλάκη πρωτίστως, που μας παραχώρησε ένα Σέατ Κόρντομπα 1.4 16V
για το ροντάζ των ελαστικών, ενώ για τις ανάγκες της δοκιμής εκτός των δύο
Ιμπίθα 1.4 16V χρησιμοποιήσαμε και το Ιμπίθα 1.6 101PS.
Οι άνθρωποι της Σέατ Σπορτ, οι οποίοι φρόντισαν για τη σωστή λειτουργία των
αυτοκινήτων της δοκιμής και όχι μόνο...
H ΕΘ.Ε.Α, που μας δάνεισε τα χρονόμετρα και τα φωτοκύτταρα της Ε.Λ.Π.Α..
O Δήμος Μεγαρέων, που μας διέθεσε μία υδροφόρα για τη δημιουργία των
ολισθηρών συνθηκών.
O Νίκος Σπέγγος, ο οποίος μια ακόμη φορά ήταν εκεί με την εμπειρία του πάνω
στα ελαστικά.
O φιλικός Σωτήρης, υπεύθυνος για την καλή λειτουργία της πίστας, ο οποίος
φρόντισε για τις λεπτομέρειες.
ΠΙΡΕΛΙ KAI ΔΟΚΙΜΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: ΠΛΗΝ ΛΑΚΕΔΑΙΜΟΝΙΩΝ
Συνήθως δεν αντιμετωπίζουμε ιδιαίτερα προβλήματα όταν ζητάμε ελαστικά από
τις αντίστοιχες εταιρίες, κάτι που αποδεικνύεται και από την πληθώρα των
«σετ» που είχαμε στη φετινή μας δοκιμή.
Εξαίρεση η? Πιρέλι, αλλά και η Avon όπως θα δείτε πιο κάτω. Ύστερα από
τεράστια προβλήματα επικοινωνίας με την ελληνική αντιπροσωπεία και
κυριολεκτικά στο «παρά πέντε», η επίσημη αλλά προφορική απάντηση ήταν ότι
λάστιχα? γιοκ λόγω «έλλειψης στοκ».
Θεωρούμε ότι μια εταιρία με το μέγεθος και την ιστορία της ιταλικής
(ξεχάστε την Avon, καθώς τα μεγέθη και η εικόνα των δύο εταιριών δε
συγκρίνονται) δεν μπορεί να επικαλείται σοβαρές ή όχι δικαιολογίες ?όχι
μόνο απέναντι στο μεγαλύτερο και εγκυρότερο περιοδικό της χώρας? αλλά και
προς τον τελευταίο τυχαίο πελάτη της.
Φυσικά, οι 4TPOXOI αντιμετώπισαν την Πιρέλι καλύτερα απ? ό,τι αντιμετώπισε
η ίδια τον εαυτό της.
Μπορεί στις αποθήκες της εταιρίας να μην? υπήρχαν τα P 6000, αλλά η
ελεύθερη αγορά τα διέθετε εν αφθονία. Το περιοδικό αγόρασε λοιπόν τέσσερα
καινούρια λάστιχα και έκανε τη δουλειά του.
Και με πολύ μεγάλη ευχαρίστηση δημοσιεύει το χειρόγραφο φαξ που απέστειλε η
«Ελαστικά Pirelli Α.Ε.Ε» και το οποίο αναφέρει:
«Κατά τη δημοσίευση του τεστ ελαστικών που διενεργεί το περιοδικό σας, θα
θέλαμε να αναφερθεί ότι τα ελαστικά της Pirelli που χρησιμοποιήθηκαν είναι
του εμπορίου» ! (το θαυμαστικό δικό μας)
ΚΑΙ ΑΠΟ KONTA H AVON
Την έλλειψη «στοκ» στις αποθήκες της επικαλέστηκε αρχικά και η εταιρία
«Τελέσκο Α.Ε.» που εισάγει και διανέμει τα ελαστικά Avon. Στη συνέχεια, σε
τηλεφωνική συνομιλία μας, ο υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων της εταιρίας,
παραδέχτηκε ότι η εταιρία δεν επιθυμεί να παραχωρήσει ελαστικά καθώς στην
προηγούμενη δοκιμή δεν είχαν γραφεί θετικά σχόλια για τα Avon.
Δε νομίζουμε ότι χρειάζονται σχόλια!
Για να μην ξεχνιόμαστε
Πιο πολύ από δική μας περιέργεια, ζητήσαμε από τον «άνθρωπό μας» Ν. Σπέγγο
και ένα σετ φθαρμένων και ταλαιπωρημένων ελαστικών που προερχόταν από
αντικατάσταση, και περάσαμε από μία φορά όλες τις διαδικασίες και με αυτά,
ώστε να έχουμε μία εκτίμηση της διαφοράς που θα είχαν από τα καινούρια
ελαστικά της δοκιμής μας. Ακόμα και με την καλή άσφαλτο της πίστας των
Μεγάρων, πάντως, οι διαφορές υπήρξαν και ήταν σημαντικές.
Στο γύρο της πίστας, για παράδειγμα, η καλύτερη επίδοση που με δυσκολία
πετύχαμε ήταν μισό δευτερόλεπτο πίσω και από τον τελευταίο της κατάταξης.
Πιο ενδιαφέρουσα ακόμα ήταν όμως η δοκιμή του σλάλομ, που
η καλύτερη επίδοση που καταφέραμε να πετύχουμε με τα «φαγωμένα» ελαστικά
ήταν 7,82?? (λίγο πριν από το τέλος της κατάταξης των καινούριων ελαστικών
δηλαδή). Όμως, για να πετύχουμε αυτό το χρόνο, καταφέραμε πρώτα να
«σβουρίξουμε» κανονικότατα, όχι μία αλλά δύο φορές, αφού το σχετικά ανοικτό
και γρήγορο σλάλομ από τη μέση της διαδικασίας και μετά έστελνε το πίσω
μέρος του αυτοκινήτου σε ανεξέλεγκτη τροχιά. Και αυτό το σημειώνουμε ως
ηθικό δίδαγμα, αφού με τα καινούρια λάστιχα της δοκιμής, ακόμα και με αυτά
που πέτυχαν τη χειρότερη επίδοση στο σλάλομ, ούτε καν πλησιάσαμε σε
κατάσταση απώλειας ελέγχου.
Πώς αλλιώς να το τονίσουμε... αλλάζετε τα λάστιχά σας εγκαίρως και όχι αφού
γίνει το ατύχημα.
Σλάλομ
Η διαδικασία του σλάλομ είναι από τις πιο χρήσιμες σε μία δοκιμή ελαστικών,
αφού σε αναγκάζει να οδηγήσεις το αυτοκίνητο με έναν συγκεκριμένο τρόπο,
ώστε να υποβάλεις τα ελαστικά σε μία διαδικασία, η επιτυχία της οποίας
εξαρτάται και από την απόλυτη επίδοσή τους (την πλευρική τους πρόσφυση
δηλαδή) αλλά και από την αίσθηση και την προοδευτικότητά τους (την
εμπιστοσύνη που δίνουν στον οδηγό σε απότομους ελιγμούς). Αυτή τη φορά
μάλιστα, κάναμε το σλάλομ πιο «ανοιχτό» και πιο γρήγορο, αναγκάζοντας και
τα πίσω λάστιχα να εργαστούν σκληρά και να νικήσουν το φαινόμενο της
μεταφοράς βάρους που αναπτύσσεται στις δύο τελευταίες «πόρτες» του σλάλομ.
Τοποθετήσαμε έξι κορίνες κάθε 21 μ. και μπήκαμε με όλα τα λάστιχα με
ταχύτητα εισόδου 60 χλμ./ώρα, σχετικά αργά δηλαδή σε σχέση με την ταχύτητα
με την οποία περνάει το σλάλομ.
Μετά την πόρτα εισόδου ο οδηγός μπορούσε να επιταχύνει όσο του επέτρεπαν τα
συγκεκριμένα λάστιχα και να βγει από το σλάλομ γρηγορότερα απ? ό,τι μπήκε.
Οι χρόνοι που κατέγραψαν τα ηλεκτρονικά μας χρονόμετρα έχουν αναχθεί σε
μέση ταχύτητα, η οποία όμως υπολογίζεται σε ευθεία, σε όλο το μήκος της
δοκιμής. Η πραγματική ταχύτητα του αυτοκινήτου ήταν δηλαδή ακόμα μεγαλύτερη
από ό,τι δείχνει ο πίνακας, αφού το αυτοκίνητο αναγκαζόταν να διαγράφει
μεγαλύτερη απόσταση από την ευθεία μπαίνοντας και βγαίνοντας από τις
κορίνες.
Τα σχόλιά μας για τη δοκιμή έχουν δύο όψεις: η μία αφορά την καλύτερη
επίδοση του κάθε ελαστικού όπως φαίνεται στον πίνακα, η άλλη όμως έχει να
κάνει με την ευκολία και άρα την ασφάλεια που προσφέρει ένα προοδευτικό και
σωστά «ζυγισμένο» στα χαρακτηριστικά του ελαστικό.
Στην κορυφή του πίνακα κατάταξης βρίσκεται το Kumho V700, ένα όμως μάλλον
«ειδικό» ελαστικό, το οποίο μοιάζει στην όψη με ελαφρά χαραγμένο αγωνιστικό
σλικ, και με το συνδυασμό άμεσης απόκρισης στο τιμόνι και μεγάλων
περιθωρίων πλευρικής πρόσφυσης, φυσιολογικά βρίσκεται στην κορυφή. Από εκεί
και πέρα, η κατάταξη δείχνει σαφώς αυτά που ακολουθούν σε επίδοση, αξίζει
όμως να αναφερθούμε και σε κάποιες ακόμα παρατηρήσεις που κάναμε.
Από όλα τα λάστιχα της δοκιμής, το πιο προοδευτικό σε αντιδράσεις και
εύκολο στον έλεγχο στη διαδικασία του σλάλομ ήταν το Michelin, ενώ στην
ίδια κατηγορία από πλευράς ευκολίας και προοδευτικότητας θα κατατάσσαμε και
το Kleber, το Vredestein, το Kumho 768, το Toyo αλλά και το Pneumant.
μονή σελίδα φρενάρισμα στο στεγνό μία τουλάχιστον φωτό και διάγρ. πρωτό
Φρενάρισμα στο στεγνό
Δε χρειάζεται να τονίσουμε πόσο σημαντική είναι η δοκιμασία του
φρεναρίσματος σε στεγνό οδόστρωμα. Για να έχουμε μάλιστα το ακριβέστερο
δυνατό αποτέλεσμα στη μέτρηση, χρησιμοποιήσαμε αυτοκίνητο που διέθετε
σύστημα ABS (ώστε να εξαλειφθεί ο ανθρώπινος παράγοντας από τη μέτρηση),
ενώ φροντίσαμε να γίνεται το φρενάρισμα πάντα στο ίδιο σημείο και με την
ίδια αρχική ταχύτητα (κάτι που εξασφάλιζαν τα ηλεκτρονικά όργανα μετρήσεων
Correvit της Datron).
Το πιο σημαντικό σημείο όμως είναι το γεγονός ότι δε χρησιμοποιήσαμε κάποιο
τμήμα της πίστας για τη μέτρηση, αλλά προτιμήσαμε ένα κομμάτι συμβατικού
δημόσιου δρόμου, με άσφαλτο αντιπροσωπευτική (δηλαδή γλιστερή!) του μέσου
όρου των ελληνικών δρόμων, ώστε οι μετρήσεις μας να έχουν όσο το δυνατόν
πιο ουσιαστικό αντίκρυσμα.
Αυξήσαμε την αρχική ταχύτητα του φρεναρίσματος από τα 100 στα 120 χλμ./ώρα
(το όριο ταχύτητας στις εθνικές οδούς) ώστε οι πιθανές διαφορές ανάμεσα στα
ελαστικά να είναι όσο το δυνατόν πιο σαφείς. Προσέξτε ότι οι μετρήσεις μας
είναι σε ακρίβεια πρώτου δεκαδικού ψηφίου, ή ανά δέκα εκατοστά, όμως
εννοείται ότι στην κατάταξη πρέπει να μας απασχολήσουν οι μεγαλύτερες
διαφορές.
Και σε αυτή τη δοκιμή το Kumho V700 πρώτευσε, και μάλιστα με αξιοσημείωτη
διαφορά από το δεύτερο και όλα τα υπόλοιπα που ακολουθούν. Τα Bridgestone
και τα Yokohama A520 ήταν πολύ καλά και στις μετρήσεις αλλά και στην
αίσθηση εμπιστοσύνης που σου παρέχουν, ενώ ψηλά στην κατάταξη κατετάγησαν
και τα Toyo και Kleber, ενώ τα Eurotech εδώ έδειξαν τον καλύτερό τους εαυτό
από όλες τις δοκιμασίες στις οποίες υποβλήθηκαν.
Φρενάρισμα στο βρεγμένο
Η δοκιμή του φρεναρίσματος στο βρεγμένο έγινε σε ένα τμήμα της πίστας το
οποίο βρεχόταν διαρκώς με σταθερή παροχή νερού έτσι ώστε οι συνθήκες να
παραμένουν απόλυτα σταθερές και να είναι ίδιες ακριβώς για όλα τα λάστιχα.
Η αρχική ταχύτητα ήταν 90 χλμ./ώρα, και φυσικά το φρενάρισμα έγινε με τη
βοήθεια του συστήματος ABS έτσι ώστε να είμαστε βέβαιοι ότι έγινε με τον
καλύτερο δυνατό τρόπο.
Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι η συγκεκριμένη δοκιμή δείχνει την ικανότητα
ενός ελαστικού να φρενάρει σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης και σε βρεγμένο
δρόμο με νερό βάθους έως 2-3 mm (με άσφαλτο καλής ποιότητας όπως αυτή της
πίστας των Μεγάρων), δεν έχει σχέση όμως με την ικανότητα ενός ελαστικού να
αποχετεύει μεγάλες ποσότητες νερού από το πέλμα του, ώστε να προλαμβάνει το
φαινόμενο της υδρολίσθησης.
Μελετώντας τον πίνακα των αποτελεσμάτων, παρατηρούμε ότι το Hankook, ένα
λάστιχο που σε όλες τις υπόλοιπες μετρήσεις βρίσκεται σχετικά χαμηλά στη
βαθμολογία, στο βρεγμένο φρενάρισμα βρίσκεται στην κορυφή, δείχνοντας ίσως
και τη συνειδητή επιλογή των ανθρώπων που το σχεδίασαν.
Επίσης, ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι το Kumho V700, ο «πρωταθλητής» σε
όλες τις στεγνές δοκιμασίες, εδώ έχασε την πρώτη θέση, όπως αναμενόταν, από
την άλλη όμως σίγουρα δεν καταποντίστηκε, διατηρώντας μία αρκετά υψηλή θέση
σε σχέση και με ό,τι θα περίμενε κανείς από την πολύ μικρού βάθους χάραξη
στο πέλμα του. Κατά τα άλλα, Bridgestone, Yokohama A520, Pirelli και Dunlop
εντυπωσίασαν, με όλα τα υπόλοιπα να ακολουθούν όπως δείχνει και ο σχετικός
πίνακας.
Γύρος πίστας
Ο γύρος πίστας είναι διαδικασία απαραίτητη σε κάθε δοκιμή ελαστικών, αφού
συνδυάζει όλες τις απαιτήσεις που έχει κανείς από ένα ελαστικό σε επίπεδο
εγκάρσιας και διαμήκους πρόσφυσης, είναι όμως και μία ευκαιρία για ένα
ελαστικό να δείξει το συνολικά «ζυγισμένο» και ομοιογενή του χαρακτήρα.
Για να έχει νόημα η διαδικασία της πίστας, αποφασίσαμε να ακολουθήσουμε
έναν τρόπο οδήγησης που είναι μεν πιο απαιτητικός από τις καθημερινές
μετακινήσεις σε δημόσιο δρόμο, δεν απέχει όμως πολύ από αυτές. Έτσι,
απαγορεύσαμε εντελώς τη χρήση των άσπρων-μπλε κερμπ στις στροφές της πίστας
που «φαρδαίνουν» την πίστα και σου επιτρέπουν να «κόβεις δρόμο», ενώ
οδηγήσαμε σε ρυθμό πολύ γρήγορο μεν, αλλά όχι οριακό. Με κάθε λάστιχο
προσπαθήσαμε να οδηγήσουμε στα όρια της εμπιστοσύνης που μας παρείχε, ή με
απλά λόγια «όσο πιο γρήγορα γίνεται, αλλά χωρίς να φτάσουμε στο σημείο να
διακινδυνεύσουμε με μια έξοδο ή ένα τετ-α-κε».
Φυσικά, μία πίστα σού δίνει τα περιθώρια να ξεπεράσεις ίσως τα όρια με
κάποια σχετική ασφάλεια, όμως η δοκιμή μας αφορά λάστιχα και αυτοκίνητα
δρόμου, όπου κανείς, όσο γρήγορα και αν οδηγεί, δε διακινδυνεύει εν γνώσει
του την πιθανή έξοδο στο χαντάκι ή στο βράχο.
Πιστεύουμε λοιπόν ότι η δοκιμή της πίστας είναι αρκετά ενδεικτική, πάντα
βέβαια με την επιφύλαξη του πολύ καλού οδοστρώματος που δε συναντάται
εύκολα στην Ελλάδα.
Όπως ήταν αναμενόμενο πλέον και από τις υπόλοιπες δοκιμές στο στεγνό, τα
Kumho V700 ήταν ?με ευκολία θα λέγαμε? και πάλι στην κορυφή, όπως έδειξαν
άλλωστε όλοι οι χρονομετρημένοι γύροι και όχι μόνο ο καλύτερος που
κρατήσαμε για την κατάταξη. Η συμπεριφορά των συγκεκριμένων ελαστικών
ξεχώριζε αμέσως από εκείνη των υπολοίπων, δείχνοντας ότι έχουμε να κάνουμε
με ένα λάστιχο που έχει σχεδιαστεί μάλλον για «ειδική» χρήση και όχι για
καθημερινές μετακινήσεις. Παράξενο σφύριγμα από τα ρηχά αυλάκια του
πέλματος στις στροφές, αλλά και πολύ άμεση απόκριση στο τιμόνι, καθώς και
μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης προς όλες τις κατευθύνσεις. «Μεταμφιεσμένα
αγωνιστικά», τα χαρακτήρισε κάποιος, και μάλλον δεν είχε άδικο . Αν είναι
όμως αντίστοιχα «αγωνιστική» και η φθορά (όπως μας επιτρέπει να υποθέσουμε
ο πολύ χαμηλός δείκτης φθοράς των προδιαγραφών τους) αλλά και αντίστοιχα
υψηλή η τιμή (η αντιπροσωπεία δεν έχει βγάλει ακόμα τιμή πώλησης), τότε
ίσως μιλάμε για ελαστικά «εκτός συναγωνισμού».
Από τα υπόλοιπα είναι ενδιαφέρον να παρατηρήσουμε ότι τα Yokohama A520 και
τα Michelin ΧΗ-1 βρίσκονται στην κορυφή της κατάταξης, έχοντας πετύχει πολύ
καλή επίδοση, το καθένα όμως με διαφορετικό τρόπο. Το Α520 βασίζεται στη
μεγάλη πλευρική πρόσφυση που αναπτύσσει, αλλά και στην πολύ καλή δομή του
σκελετού που του δίνει ακρίβεια στην απόκριση του τιμονιού, και άρα
πετυχαίνει καλό χρόνο στηριζόμενο στις μεγάλες του δυνατότητες. Το Michelin
από την άλλη, χωρίς να παρουσιάζεται πολύ ψηλά σε κάποια από τις υπόλοιπες
επί μέρους δοκιμασίες, στην πίστα είναι σαφώς το πιο εύκολο, προβλέψιμο και
προοδευτικό στις αντιδράσεις του, οπότε πετυχαίνει κορυφαίο χρόνο χάρη στην
εξαιρετική του «φιλικότητα» και στη συνολικά ολοκληρωμένη του επίδοση. Τη
«σχολή Μichelin» ακολουθεί και το ΤΟΥΟ, το Kumho 768 και το Kleber, ενώ το
Yokohama TW1-H και το Bridgestone πιο πολύ θυμίζουν το Α520 στη διαδικασία
της πίστας.
Στροφές
Η δοκιμασία αυτή είναι βέβαια «βοηθητική» περισσότερο, σας παραθέτουμε όμως
και τον πίνακα με τις μετρήσεις, πιο πολύ για να διαπιστώσουμε όλοι μαζί
πόσο σύνθετη διαδικασία είναι η αξιολόγηση (και άρα ο σχεδιασμός και η
εξέλιξη) ενός ελαστικού.
Οριοθετήσαμε με κορίνες την είσοδο της στροφής στο τέλος της μεγάλης
ευθείας έτσι, ώστε το αυτοκίνητο να «στριμώχνεται» μπαίνοντας και να πατάει
πάντα στο ίδιο σημείο, χωρίς να μπορεί ο οδηγός να το πλασάρει ή να αλλάξει
τη γραμμή του.
Από τη στιγμή που βγαίνει από το στενό οριοθετημένο «διάδρομο», είναι ήδη
βαθιά μέσα στη στροφή και αναγκάζεται να στρίψει πάνω σε μία και μοναδική
τροχιά που τον στέλνει στην έξοδο της στροφής ανάμεσα σε δύο κλειστά
τοποθετημένες κορίνες όπου και βρίσκεται το φωτοκύτταρο εξόδου. Το
αυτοκίνητο περνούσε από τη δοκιμασία αυτή σε κάθε γύρο, είτε στους γύρους
που γίνονταν οι υπόλοιπες δοκιμές είτε στους χρονομετρημένους γύρους
πίστας, και άρα η δοκιμή έγινε αρκετές φορές, για να βεβαιωθούμε ότι πλέον
έχουμε πετύχει την καλύτερη δυνατή επίδοση. Ο χρόνος από την είσοδο έως την
έξοδο, χωρίς να αποδεικνύει κάτι εξαιρετικά σημαντικό, μας δίνει
τουλάχιστον μία καλή ένδειξη της πλευρικής πρόσφυσης που μπορεί να
αναπτύξει το συγκεκριμένο ελαστικό στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας και στη
συγκεκριμένη ποιότητα ασφάλτου. Παρατηρήστε λοιπόν (όσοι από εσάς έχουν την
όρεξη να «ψάχνονται») τις ομοιότητες και τις διαφορές που παρουσιάζει η
κατάταξη αυτή με την κατάταξη του γύρου πίστας ή με την κατάταξη του σλάλομ
και βγάλτε τα συμπεράσματά σας.
Το δικό μας συμπέρασμα πάντως είναι ότι άλλο πράγμα η πλευρική πρόσφυση και
άλλο η φιλική και προοδευτική συμπεριφορά και το καλό «ζύγισμα» ενός
αυτοκινήτου. Αν έχεις βέβαια περίσσεια από το ένα, μπορεί και να καλύπτεται
η έλλειψη του άλλου, συνήθως όμως το καλύτερο είναι κάπου στη μέση.
Τουλάχιστον για την κατηγορία αυτών των ελαστικών.
Διά ταύτα...
Πέρα από τις μετρήσεις μας (που είναι και το πλέον αντικειμενικό στοιχείο
της δοκιμής μας), ας σημειώσουμε εδώ τι μας έμεινε τελικά από όλη τη
δοκιμή: μαζί λοιπόν με τα Kumho V700 (που βέβαια μπορούν να θεωρηθούν
«εκτός συναγωνισμού» για τους λόγους που αναφέραμε παραπάνω), θα ξεχωρίζαμε
τα Bridgestone B530 και τα Yokohama A520 σαν ελαστικά επιδόσεων, ενώ τα
ελαστικά που ξεχώρισαν για τη συνολικά ισορροπημένη τους εικόνα ήταν τα
Michelin XH1, τα Kleber 601HK, τα ΤΟΥΟ 600F3 και τα Kumho 768. Τα δύο
τελευταία μάλιστα μπορούν να αναφερθούν σαν οι ευχάριστες εκπλήξεις της
δοκιμής μας, και φαίνεται ότι οι δύο αυτές εταιρίες αξίζουν πλέον
«προαγωγή» ανάμεσα στις μεγάλες και τις πιο γνωστές του χώρου. Τέλος, από
τις πρωτοεμφανιζόμενες και πιο άγνωστες εταιρίες, αξιοπρεπέστερα κινήθηκαν
τα Pneumant PN550 κυρίως λόγω της προοδευτικότητας που παρουσίασαν στο
σλάλομ και στην πίστα.
Από τους πίνακες των μετρήσεων και τα σχόλιά μας στις επιμέρους δοκιμές
μπορεί ο καθένας να βγάλει τα συμπεράσματά του. Συνολικά πάντως, τα λάστιχα
σειράς 60 που κυκλοφορούν σήμερα παρουσιάζονται βελτιωμένα σε σχέση με τα
60άρια περασμένων ετών, ενώ οι διαφορές μεταξύ τους πιο πολύ αναπτύσσονται
προς τα πάνω. Τι σημαίνει αυτό; Απλά, όπως συνήθως συμβαίνει, και εδώ «ότι
πληρώσεις, παίρνεις», και αν είναι διατεθειμένος κανείς να πληρώσει κάποιο
από τα ακριβότερα και πιο προηγμένα λάστιχα, τις περισσότερες φορές παίρνει
καλύτερες επιδόσεις σε αντάλλαγμα. Συγκρίνετε λοιπόν τον τιμοκατάλογο με
την κατάταξη των ελαστικών στις δοκιμές μας και αποφασίστε._4Τ
H Ανατομία ενός πέλματος
Το πέλμα ενός ελαστικού στην επαφή του με το οδόστρωμα πρέπει να
ανταποκρίνεται σε ορισμένες απαιτήσεις, οι οποίες στις οδικές συνθήκες της
Ελλάδας είναι ιδιαίτερα αυξημένες. Βασικός στόχος είναι η μείωση της
αντίστασης του ελαστικού στη κύλιση, χωρίς να μειώνεται η πρόσφυση στο
βρεγμένο ή η διάρκεια ζωής του.
Οι δύο βασικές λειτουργίες που πρέπει να καλύπτει το ελαστικό είναι
αντίθετες μεταξύ τους. Για να υπάρχει καλή κατευθυντικότητα στο όχημα,
πρέπει το ελαστικό να έχει πέλμα άκαμπτο με λίγες χαρακιές ή καθόλου, όπως
τα σλικ στα αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Αντίθετα, η ελκτική πρόσφυση απαιτεί εύκαμπτο πέλμα με αρκετές εγκοπές, ενώ
σε συνθήκες βρεγμένου οδοστρώματος απαιτούνται περαιτέρω αυλακώσεις για
αποχέτευση του νερού. Επιπλέον, το ελαστικό πρέπει να έχει χαμηλή στάθμη
θορύβου για την άνεση των επιβατών.
Όλα αυτά είναι δύσκολο να συνδυάζονται σε ένα μόνο τύπο ελαστικού, οπότε
αναγκαία επιλέγουμε ένα τύπο ελαστικού ο οποίος συμβιβάζει όλες τις
παραπάνω απαιτήσεις.
Χωρίζοντας το ελαστικό σε δύο ζώνες οι οποίες η μεν εσωτερική έχει καλή
συμπεριφορά σε πρόσφυση, η δε εξωτερική σε κατευθυντικότητα λύνουμε κάπως
το πρόβλημα.
Το κλειδί και στις δύο περιπτώσεις είναι στην ασύμμετρη σχεδίαση του
σκαλίσματος, καταλήγοντας σε τρεις τύπους εγκοπών: την τετραγωνική, τη
στροφαλόμορφη και την εγκοπή σε σχήμα Z (από τη Μισλέν).
H εγκοπή σε σχήμα στροφάλου εξασφαλίζει καλό φρενάρισμα στο βρεγμένο δρόμο,
αφού η διάταξη των χαρακιών που αλληλοϋποστηρίζονται διατηρούν την ακαμψία
της γόμας. H εγκοπή σε τετραγωνικό σχήμα που δε φτάνει μέχρι το βάθος του
σκαλίσματος, επιτυγχάνει ακαμψία στα εξωτερικά τμήματα, με αποτέλεσμα καλή
πλευρική πρόσφυση και εύκαμπτο εσωτερικό για καλή ελκτική πρόσφυση κατά τη
μετάδοση της κίνησης. H εγκοπή σε σχήμα «Ζ» μειώνει την κινητικότητα του
σκαλίσματος για καλύτερη συμπεριφορά σε στεγνό δρόμο.
Πέρα όμως από τη καλή οδική συμπεριφορά που πρέπει να εξασφαλίζει το
ελαστικό, εξίσου σημαντική είναι η μικρότερη δυνατή αντίσταση τριβής
κύλισης και συνεπώς μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Αυτό οφείλεται στην
επιλογή του μίγματος της γόμας, που έχει βάση το πυρίτιο αλλά και στον
κατάλληλο σχεδιασμό του πέλματος.
Φυσικά όλα αυτά παραμένουν στην θεωρία, αφού το ζητούμενο συνολικά είναι
ένα ελαστικό που να έχει την καλύτερη δυνατή συμπεριφορά σε στεγνό, να
μπορεί να στρίψει με ασφάλεια σε βρεγμένο, να μπορεί να αντεπεξέλθει σε
κάποια μικρή χιονόπτωση και να έχει μικρή αντίσταση σε κύλιση._ Β.Π.
H μερική αντικατάσταση ελαστικών...
... με καινούρια είναι κάτι που συνηθίζεται στην Ελλάδα για λόγους
οικονομίας. Σε ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο συχνά αντικαθιστώνται τα εμπρός
ελαστικά με καινούρια, ενώ τα φθαρμένα πίσω παραμένουν. Αυτό που θα
περίμεναν όλοι είναι ότι, όταν αντικατασταθούν τουλάχιστον τα εμπρός
ελαστικά, θα έχουμε βελτίωση στην οδική συμπεριφορά, τα πράγματα όμως δεν
είναι ακριβώς έτσι. H αντικατάσταση των εμπρόσθιων τροχών με καινούρια
είναι μάλιστα πιο επικίνδυνη από την αντίστροφη, αφού, αν παραμείνουν τα
πίσω φθαρμένα, τότε η υπερστροφή που εμφανίζεται σε μικρούς ελιγμούς και
ειδικότερα σε βρεγμένο οδόστρωμα είναι απότομη και δεν ελέγχεται. Όταν όμως
τοποθετηθούν τα καινούρια ελαστικά πίσω, τότε το αυτοκίνητο έχει μειωμένη
κατευθυντικότητα, το τιμόνι του είναι πολύ βαρύ, και ενώ δεν είναι τόσο
επικίνδυνο όσο με την προηγούμενη κατάσταση, σίγουρα όμως φρενάρει πολύ
χειρότερα λόγω των φθαρμένων εμπρός ελαστικών. Ένα είναι βέβαιο λοιπόν, ότι
δεν πρέπει ποτέ να γίνεται μερική αντικατάσταση ελαστικών, αφού η απώλεια
ελέγχου είναι παραπάνω από βέβαια και οι συνέπειες μίας βροχής είναι
δυσάρεστες και όχι μόνο σε υλικές ζημιές.